Форум » ВТА ВВС СССР, Балашовское ВВАУЛ и г. Балашов » Развитие авиационной техники ВТА » Ответить

Развитие авиационной техники ВТА

GORA : В этом разделе собрана и представлена информация по истории развития авиационной техники ВТА Добавляем свой материал, комментируем, оставлять свои отзывы, Уважаемые посетители сего раздела...

Ответов - 10

GORA : ТБ-1 (АНТ-4) Летом 1925 года был построен первый опытный образец нового тяжелого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). В ноябре этого года начались летные испытания данного самолета. Но запустить в серию самолет сразу не удалось из-за отсутствия поставок английских моторов "Нэпир Лайон" и импортных деталей, который стояли на опытном экземпляре ТБ-1. В 1928 году был построен второй опытный экземпляр самолета, а в 1929 году самолет был запущен в серию с моторами жидкостного охлаждения М-17. Повторные испытания подтвердили хорошие качества самолета. ТБ-1 имел схему свободнонесущего моноплана с крылом сравнительно толстого профиля. Он обладал большой грузоподъемностью и сравнительно высокой скоростью, он обладал хорошей устойчивостью на всех режима полета и простой техникой пилотирования. Этот тяжелый бомбардировщик мог выполнять виражи с креном до 75 градусов. После принятия ТБ-1 на вооружение в Советском Союзе стали создаваться первые авиационные бригады тяжелобомбардировочной авиации. Кроме сухопутного варианта выпускался также поплавковый вариант: ТБ-1П. В СССР это был первый опыт постановки на поплавки столь крупного самолета. В 1929 году на самолете АНТ-4 "Страна Советов" экипаж летчика С.А.Шестакова совершил выдающийся перелет по маршруту Москва - Нью-Йорк общей протяженностью 21242 км. На АНТ-4 летчик А.В.Ляпидявский совершил посадку на льдину, где находился экипаж затонувшего парохода "Челюскин" и вывез на материк часть людей. Снятые с вооружения, ТБ-1 еще долго использовались в качестве транспортных самолетов, называвшихся Г-1. В эксплуатации самолет ТБ-1 зарекомендовал себя простым, надежным и неприхотливым самолетом. Обладая большой грузоподъемностью, дальностью и надежностью, ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. В этом качестве они обслуживали войска во время боевых действий у озера Хасан, на реке Халхин-Гол. В1931 г. двенадцать ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения. Производство ТБ-1 закончилось в 1932 году. Всего было построено 216 самолетов этого типа. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> Тяжелый бомбардировщик ТБ-1; ТБ - 1 "Один из первых бомбардировщиков" (ИСТОРИЯ); "РУССКИЕ К Р Ы Л Ь Я" - САМОЛЕТЫ - ТБ-1

GORA : ТБ-3 ТБ-3-4М-17 в полёте. СССР, 30-е годы. ТБ-3 4М-17 - тяжёлый бомбардировщик в полёте. СССР, 30-е годы. Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 - настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме "Рорбах", но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод №22, располагавшийся в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета. Тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 и крейсера Р-6, СССР, 30-е годы. Наличие в кадре крейсеров Р-6 даёт основание предположить что снимок сделан на аэродроме одной из армий особого назначения (АОН) - созданных в СССР первых в мире объединений стратегической авиации. Машина на первом плане и борт "2" - самолёты модификации ТБ-3-4М-17, светлая машина на заднем плане - вероятно ТБ-3-4М-34Р (вторая часть названия количество и тип моторов). На заднем плане (за стойкой шасси) - два Р-6 - самолёты сопровождения и разведки. Когда в предвоенный период некоторые авиационные командиры рассматривали ТБ-3 лишь как транспортник, считая его и в этой роли временной машиной (мол, куда ему тягаться с перспективным Ли-2), то и предполагать не могли, как будут развиваться события в первый год войны... Днем 22 июня, выполнив рассредоточение, экипажи 7 ТБАП приступили к доставке на полевые аэродромы горючего для частей 1-го ДБАК (Северо-Западный фронт). 29 июня 1941 г. 14 ТБАП в составе 24 самолетов произвел выброску десанта в районе Слуцка. Это была первая за войну десантная операция. ТБ-3 применялись и в первые годы Великой Отечественной войны на Северном фронте и в районе Смоленска как бомбардировщики и десантные самолеты. Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 являлись самыми массовыми четырехмоторными самолетами ВВС РККА. Они широко использовались в 1941-1942 гг. как ночные бомбардировщики, а также в качестве транспортно-десантных самолетов. Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Варианты окраски ТБ-3 Более подробную информацию можно прочитать здесь >> Туполев ТБ-3 Восточный Фронт - ТБ-3 (часть 1) Восточный Фронт - ТБ-3 (часть 2) Фото с сайта: ФОТАБ: Авиационный фотоальбом и Восточный Фронт - ТБ-3

GORA : Р-5 Самолёт-разведчик Р-5. Запуск двигателя автостартером. Эта машина является буксировщиком мишеней: под фюзеляжем подвешен сложенный в кольцо "конус" - матерчатая буксируемая мишень наподобие сачка, другой (тоже сложенный) виден в кузове "пускача". Самолёт-разведчик Р-5. Запуск двигателя автостартером. Период ВОВ. Под крыльями транспортные контейнеры, "козырёк" возможно от И-16, доработана турель, фара на крыле. Спроектированный для применения в основном в качестве сухопутного армейского разведчика и легкого бомбардировщика, способного выполнять полеты днем и ночью, самолет Р-5 являлся дальнейшим развитием концепции многоцелевого массового боевого самолета, имеющего возможно более простую конструкцию, обеспечивающую легкость обслуживания и ремонта; обладающего высокими для своего времени летно-техническими данными, хорошей устойчивостью и управляемостью, простотой пилотирования, неприхотливостью в эксплуатации. Самолет Р-5 создан под руководством Н.Н.Поликарпова в конце 1928 года. Этот самолет представлял собой двухместный одностоечный полутораплан деревянной конструкции с мотором жидкостного охлаждения М-176. С 1930 года выпускался серийно. По существу этот самолет был многоцелевой машиной: разведчик и легкий бомбардировщик в ВВС; пассажирско-почтовый, учебный, буксировщик планеров в Гражданском воздушном флоте и летных школах. Этот самолет вышел победителем конкурса самолетов-разведчиков, проводившегося в Тегеране. В 1934 году была произведена модификация этого самолета. На самолет поставили более мощный двигатель М-17ф, улучшили аэродинамику и усилили вооружение. Так появился самолет Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). В 1935 году Р-5 еще раз был модернизирован. У него уменьшили площадь крыльев, установили более мощный и высотный мотор М-34РН, уменьшили фюзеляж, а кабину экипажа частично закрыли прозрачным фонарем. Так появился самолет Р-Z. Он строился серийно в течение трех лет (1935-1939 г.г.). Эти самолеты находились на вооружении с 1930 по 1945 г.г. В период Великой Отечественной войны эти самолеты использовались в основном как транспортные. Всего 1930 по 1937 г.г. было построено 4914 самолетов Р-5, 111 МР-5 (морской вариант), 620 Р-5ССС и 1031 Р-Z. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> "РУССКИЕ К Р Ы Л Ь Я" - САМОЛЕТЫ - Р-5 ВОВ-60. Белорусский фронт ВОЕННАЯ РОССИЯ: АВИАЦИЯ-Самолёты-Разведчики-Поликарпов Р-5 Фото с сайта: ФОТАБ: Авиационный фотоальбом


GORA : Ли-2 средний транспортный самолет Двухмоторный пассажирский самолет (14-21 пассажир при четырех членах экипажа летчики, радист, стюардесса) воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены для гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М. Мясищев, подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США. С середины 1938 г на наших заводах было начато внедрение в серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Вообще, его прототип DC-3 один из наиболее долговечных самолетов мира. Самолетов Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас 4863 экз. В пилотировании самолет, хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о самолете Ли-2 говорили "...не надо только мешать ему летать". В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21. Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариантов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные. Ли-2 (военный вариант) Ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением. Двигатели АШ-62ИР. Внешне отличался экранированной турелью типа MB на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, замененным потом пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС в бортах фюзеляжа. Под центропланом подвеска для двух тонн бомб различного калибра и типа (зажигательных, термитных и др.) вплоть до четырех ФАБ-250. Под консолями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов PC. Экипаж два летчика, штурман-радист и стрелок. Нагрузка самая разнообразная: 20 человек, груз. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны и широко применялся для полетов на фронте, к партизанам и т.п. Летные качества из-за турели и наружных подвесок несколько снизились скорость почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2. Ли-2 М-88 С двумя двигателями М-88 по 1100 лс транспортный, но вооруженный одним пулеметом ШКАС (потом пулеметом УБТ) на экранированной турели. Нагрузка до 25 солдат с оружием. Скорость до 350 км/ч на высоте 2000 м. Служба Ан-12Д в соединениях, частях ВТА и Балашовском ВВАУЛ В 1954 г. в Балашовском военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации (именно так звучало тогда наименование Балашовского ВВАУЛ) эксплуатировались три Ли-2, которых там почему-то называли самолетами-лабораториями. Переоборудованные из ударных самолетов, они представляли собой летающие классы для обучения стрелков-радистов. Каждая машина имела по три рабочих места с радиостанциями РСБ-3, где набранные из солдат срочной службы курсанты отрабатывали необходимые навыки. Для обучения воздушной стрельбе на этих Ли-2 сохранили только верхние стрелковые установки. Вначале там размещались УБТ, однако для учебных целей огонь из них оказался чересчур эффективен - буксируемые за самолетами мишени (конусы) слишком быстро выходили из строя - и УБТ заменили на ШКАСы. Из опасения, что не в меру любопытные курсанты могут испытать свое «мастерство» на буксировщике, угол поворота турели ограничили 180°. Промышленность постепенно насыщала войска новыми самолетами. В транспортные полки стали поступать сначала Ил-12, немного позднее Ил-14 и переоборудованные Ту-4, а затем Ан-8. Уже в 1949 г. части 6-й дивизии начали перевооружаться на ильюшинские машины. Переход на новую технику преподнес некоторым авиаторам неприятные сюрпризы. Расставшись со своими надежными воздушными кораблями, они вообще покинули ряды крылатой авиации и стали осваивать вертолеты, что большинством воспринималось без энтузиазма. Именно такой поворот судьбы произошел в истории дислоцированного в Александрии (Кировоградская обл.) 51-го Гвардейского полка, который в 1957 г. перешел на Ми-4. Но были целые соединения, служившие на Ли-2 вплоть до начала 60-х гг. и переучившиеся сразу на АН-12. Например, так обстояли дела в черновицкой дивизии. При перевооружении на новую матчасть наиболее потрепанные Ли-2 списывались. Другие передавались во вспомогательные авиачасти при штабах округов, групп войск, воздушных и общевойсковых армий. Незначительное количество высвободившихся Ли-2 попало в ГВФ. Пополнили советские «Дугласы» и парк авиатехники военных учебных заведений. Так, в Балашовском училище в 1948 г. на них сформировали 408-й учебный авиаполк (УАП). Варианты окраски Ли-2 Более подробную информацию можно прочитать здесь >> Ли-2 средний транспортный самолет В.Б. Шавров, т.2, гл.1 - Лицензионные самолеты

GORA : Ще-2 военно-транспортный самолет В первый же год Великой Отечественной войны возникла необходимость иметь в нашей армии военно-транспортный самолет сравнительно небольшой грузоподъемности, человек на пятнадцать. Такой самолет должен был взлетать и садиться на неподготовленный аэродром и перевозить крупногабаритные грузы. Советская Армия тогда располагала хорошим двухмоторным двадцатичетырехместным металлическим самолетом Ли-2, который вышел на авиалинии незадолго до начала войны. Кроме того, летали знаменитые «небесные тихоходы» У-2 (позднее переименованные по фамилии их главного конструктора Н. Поликарпова в По-2), Обе машины сыграли большую роль в Великой Отечественной войне. Был и третий неутомимый труженик войны - самолет Ще-2. Осенью сурового сорок первого года группа конструкторов под руководством главного конструктора Алексея Яковлевича Щербакова взялась выполнить нелегкую задачу - в кратчайшие сроки создать новый самолет. Эта машина должна быть предельно простой по конструкции и выполненной в основном из дерева. А. Я, Щербаков решил проблему оригинальным путем - он объединил как винтомоторные группы двух По-2, так и их несущую площадь в монопланном варианте. При этом большому поперечному сечению фюзеляжа он придал плавную, удобообтекаемую форму, кабину летчиков закрыл фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдил обтекателями: воздушное сопротивление самолета заметно снизилось, в результате увеличились скорость полета и грузоподъемность. Два самолета По-2 могли поднять шесть человек, а один Ще-2 - 14 бойцов и двух летчиков. На крыле Ще-2 была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, отклоняемых книзу на 36° при посадке. Это повысило подъемную силу, уменьшило посадочную скорость и дало возможность сократить длину пробега до 160 м. Максимальная скорость Ще-2 (180 км/ч) хотя и была небольшой, однако превосходила максимальную скорость По-2 (140 км/ч), «Двойной У-2» в монопланном исполнении получился удачным самолетом. И это было естественно, так как его главный конструктор Щербаков имея большой опыт проектирования и постройки оригинальных конструкций летательных аппаратов. Ему впервые в мире еще в 1936 году удалось запустить аэропоезд из трех планеров, буксируемых «цепочкой». Этим же способом была достигнута рекордная высота буксирного полета в стратосфере - свыше 12 000 м. Такой высоты достиг «вагон» аэропоезда - планер Г-9 конструкции В. Грибовского. На планере Г-14 А. Я. Щербаков установил и успешно испытал первую в СССР герметичную высотную кабину летчика - прообраз высотного оборудования любого современного скоростного самолета. Затем он в 1938 году разработал и опробовал первые герметичные кабины истребителей И-15, И-15-бис, И-153 и др. В 1939-1940 годах под руководством и с участием А. Я. Щербакова проводились испытания первого советского ракетоплана С. П. Королева РП-318, переоборудованного из двухместного планера СК-9, его же конструкции. И вот в начале февраля тяжелого для страны 1942 года, ранним морозным утром опытный экземпляр Ще-2 был доставлен на аэродром. В первый полет на нем отправился Владимир Павлович Федоров - опытный летчик-испытатель, бывший планерист, за два года до этого успешно испытавший в полете ракетоплан РП-318. Ще-2 показал хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. Государственные испытания он прошел замечательно. Летные испытания подтвердили, что Ще-2 в основном удовлетворяет требованиям, которые фронт предъявлял к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности. После небольших доработок Ще-2 был запущен в серийное производство. Всего за период Великой Отечественной войны было построено около 750 Ще-2. Этот самолет нес службу при подготовке в тылу летчиков и бойцов-десантников, которые осваивали на нем прыжки с парашютом. Ще-2 широко использовался для связи передовых частей армии с ее арьергардом. В ту пору он был над нашими войсками не менее частым небесным гостем, чем По-2. Большую помощь оказали Ще-2 в становлении военно-воздушных сил Польской Народной Республики, Весной 1944 года в Оренбурге в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. При взятии нашими войсками Берлина постоянную связь со Ставкой тоже поддерживали с помощью самолетов Ще-2. Одним из примеров этого может служить быстрая передача в Москву на Ще-2 звуковой записи на пластинках истории боев за взятие Берлина. Пластинки эти писались военными корреспондентами непосредственно на улицах города во время боев и после капитуляции гитлеровской Германии были переправлены из Берлина в Москву на Ще-2. Вот что пишет об этом А. Медников в своей книге «Берлинская тетрадь»: «Наш Ще-2, подобно героическим поликарповским У-2, исправно нес свою боевую воздушную службу, несколько раз летал из Москвы на фронт, сначала приземляясь в Познани, затем уже на немецких аэродромах, все ближе и ближе к Берлину, пока наконец не пробежал своими маленькими колесами по бетонному полю Темпельгофа - знаменитой воздушной гавани немецкой столицы, лежащей в центре города. ...Теперь наш старый, заслуженный самолет давно уже принадлежит истории авиации, так же как и наши записи на пластинках, принадлежит истории берлинских боев!» Ще-2 - подносный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси. Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением. Конструкция консольных частей крыла - однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р-II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце - 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры - ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части - щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом. Соединение каждого полукрыла в фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными, узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой. Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л. с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа «НАКА», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу. Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута № 10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов. Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа «PCИ», В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок. Хвостовое оперение - подносное, из двух половин, горизонтальное - симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон - косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения - полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым. Шасси неубирающееся, подносное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650X200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400X150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления - тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения. Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже - тросовая, на роликах, в крыле - жесткая, с тягами в направляющих роликах. Самолет Ще-2: 1 - рычаг тормоза шасси; 2 - термометр наружного воздуха; 3 - кабинный термометр; 4 - ручка открывания люка; 5 - шторка; 6 - патронташ для ракет; 7 - ракетный пистолет Рп-3; 8 - сумка для. карт; 9 - штурвал управления закрылками; 10 - магнето; 11 - указатель положения закрылков; 12 - манометр; 13 - указатель положения триммера; 14 - ручка стопорения костыля; 15 - панель радиостанции; 16 - панель навигационных приборов; 17, 19 - панели электрооборудования; 18 - панели приборов контроля двигателей. Примечание. Все виды сечений по шпангоутам даны в масштабе 2:1 по отношению к основным проекциям. Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Габариты, м: длина - 14,27 размах крыла - 20,48 Площадь крыла, м2 - 63,88 Вес, кг: взлетный - 3500-3700 пустого - 2365 Скорость полета максимальная, км/ч - 180 Скорость набора высоты (у земли), м/с - 2,5 Длина пробега, м - 160 Длина разбега, м - 275 Максимальная дальность полета, км - до 2000 Источник: Военно-транспортный самолет Ще-2

GORA : Ил-12Д военно-транспортный самолет Кодовое обозначение НАТО - Coach (Тренер) В первые послевоенные годы (1946-1950) в нашей стране возросли грузовые перевозки воздушным транспортом. В связи с этим коллективом ОКБ С.В. Ильюшина на базе пассажирского самолета Ил-12 в 1947 г. была создана его первая транспортная (грузовая) модификация Ил-12Т, что положило начало новому творческому направлению в деятельности ОКБ - созданию транспортных и грузовых самолетов. Новый транспортный самолет по замыслу должен был заменить Ли-2, который кроме пассажирского применялся также в грузовом варианте, в вариантах для полетов со снежных и ледовых аэродромов, для аэрофотосъемки, геологической разведки и для обслуживания различных экспедиций. Поскольку в одном самолете было нерентабельно совмещать пассажирский и грузовой варианты, конструкторами ОКБ был разработан и в 1947 г. построен модифицированный транспортный самолет Ил-12Т грузоподъемностью 3000 кг, который имел примерно те же основные летно-технические данные, что и базовый пассажирский Ил-12, и отличался от него лишь доработанной конструкцией фюзеляжа. При этом пассажирская кабина была переоборудована в грузовую (1,94х2,67х12,7 м), на левом борту фюзеляжа позади крыла установлена большая двухстворчатая грузовая дверь. Пол грузовой кабины заменен усиленным, металлическим. Входная дверь и дополнительная дверь (0,9х1,4 м) в задней створке грузовой двери были выполнены открывающимися внутрь кабины. Вдоль бортов грузовой кабины располагались откидные сиденья, а в начале и в конце ее были установлены лебедки, предназначенные для перемещения грузов. Самолет Ил-12Т не только превосходил Ли-2Гр по ЛТХ, но и обладал повышенными транспортными возможностями, так как его грузовая кабина была на 3,3 м длиннее и несколько шире, а грузовая дверь имела размеры 2.4Х 1,65 м (вместо 1,5х1,62 м на Ли-2Гр). Выполнение погрузочно-разгрузочных работ на Ил-12Т, имеющем при стоянке почти горизонтальное положение пола, упрощалось по сравнению с Ли-2Гр, на котором наклон пола грузовой кабины был около 11°. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялись при помощи наземных погрузочных средств: автопогрузчика или транспортера. Самолеты Ил-12Т строились серийно в 1947-1949 гг. и в течение ряда лет эксплуатировались на гражданских авиалиниях. Самолет использовался также в Полярной авиации и в ВВС страны. Десантно-транспортныи самолет Ил-12Д был построен в 1948 г. и явился дальнейшим развитием транспортного самолета Ил-12Т. Ил-12Д - многоцелевой самолет. Его использовали в различных вариантах применения, основными из которых являются: транспортный - для перевозки различных грузов общей массой до 3700 кг; десантный - для транспортировки и сбрасывания на парашютах различных грузов или 38 парашютистов-десантников; санитарный - для транспортировки 27 носилочных больных или раненых с сопровождающим медработником; буксировочный - для буксировки планеров средней грузоподъемности. На самолете было смонтировано десантно-транспортное оборудование для всех четырех вариантов, в связи с чем значительно повышалась эффективность использования и автономность эксплуатации самолета. Переоборудование самолета из одного варианта в другой могло выполняться экипажем в аэродромных условиях. Грузовая кабина самолета Ил-12Д та же, что и на Ил-12Т. В отличие от Ил-12Т входная дверь по правому борту была увеличена (0,9х1,6 м). Благодаря наличию на самолете двух дверей выброска парашютистов-десантников осуществлялась в два потока и занимала минимальное время, что обеспечивало высокую кучность в месте приземления. В средней части грузовой кабины перед центропланом и позади него в полу были сделаны большие грузовые люки (колодцы) размером 0,8х2,1 м для сбрасывания десантируемых грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей, установленных в грузовой кабине над люками. Снаружи самолета под центропланом были установлены три балочных держателя для подвески крупногабаритных десантируемых грузов. В верхней части фюзеляжа над центропланом для обороны самолета предусматривалась установка турели с пулеметом. Турельный люк использовался также под установку астрономического купола для астронавигационных наблюдений. На левом борту у рабочего места штурмана вместо окна был установлен прозрачный блистер полусферической формы с прицелом для сбрасывания десантируемых грузов. Для контроля результатов сбрасывания десантируемых грузов, а также для выполнения маршрутной аэрофотосъемки в фюзеляже устанавливался аэрофотоаппарат, управление которым осуществлялось с рабочего места штурмана. В ХЧФ имелся замок для буксировки планера с тросовым управлением из кабины пилотов. Загрузка и разгрузка самолета могли производиться при помощи наземных погрузочных средств или специальных бортовых (перевозимых на самолете) погрузочных приспособлений, состоявших из грузовой площадки, устанавливавшейся у порога грузовой двери, разборного погрузочного трапа и лебедки. С помощью лебедки тяжелые грузы и небольших габаритов колесная техника могли втаскиваться по трапу в кабину и перемещаться по ней. Наличие на борту самолета таких погрузочных приспособлений значительно повышало его автономность при эксплуатации на необорудованных аэродромах. Самолет Ил-12Д строили серийно в 1948-1949 гг., в течение ряда лет он был основным десантно-транспортным самолетом в ВВС страны. В марте-апреле 1950 г. два самолета Ил-12Д с буксируемыми грузовыми планерами конструкции П.Б.Цыбина Ц-25 поднялись с одного из подмосковных аэродромов, совершили уникальный перелет к Северному полюсу, выполнив посадку на льдину первого арктического десанта на планерах, а затем благополучно завершили обратный длительный беспосадочный перелет до Красноярска. Служба Ил-12Д в соединениях, частях ВТА и Балашовском ВВАУЛ Поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 г. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, особенно много в этом амплуа потрудился младший Константин. Закончив обучение, военные летчики стали перегонять с московского Центрального аэродрома новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА). Немного позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, а также другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР. По штату каждый полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 - в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Авиаторы продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 мин. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях. Промышленность довольно быстро смогла предложить более совершенные машины, и служба Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации оказалась недолгой. Например, 6-я дивизия перешла на переоборудованные Ту-4 к середине 50-хгг. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 г. практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево. По имеющимся сведениям, на этих самолетах работал только один полк тульской дивизии. В том же году в этом вузе сформировали 478-й УАП, который базировался в Борисоглебске, куда и передали эти самолеты. Для училища потрепанные Ил-12 стали новой матчастью, которую быстро освоили и приступили к обучению на ней курсантов. Для этих целей самолет подходил гораздо лучше, чем Ли-2, т.к. благодаря носовой стойке прощал очень грубые ошибки на посадке. Ктому же Ил-12 практически не сваливался в штопор. Самолет предупреждал летчика о выходе на критические углы атаки рывками штурвала, тряской, а если пилот все же продолжал упорно тянуть управление на себя, то машина валилась на нос и разгонялась. Когда в1956г. потребовалось перебросить войска в Венгрию, на вооружении оставалось очень небольшое количество Ил-12. В Балашовском ВВАУЛ с Ил-12 было связано лишь одно серьезное летное происшествие. Причины его оказались почти анекдотические. Во время напряженной летной смены, когда курсанты самостоятельно отрабатывали взлет-посадку, одну из машин недозаправили перед очередным коротким полетом. Посчитали, что еще на кружок ей топлива хватит, но не тут-то было. На втором развороте двигатели остановились. Благо, пилотировавшие самолет курсанты не потеряли самообладания, да и руководитель полетов не растерялся. С помощью его подсказок начинающие летчики благополучно посадили Ил-12 на брюхо, получив неожиданный опыт аварийной посадки. Прочная конструкция Ил-12 достаточно хорошо переносила подобные приземления, но в тот раз возиться со старенькой машиной не стали и попросту списали ее. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> Ил-12 IL-12 COACH transport plane Ил-12 среднемагистральный пассажирский самолет

GORA : Ил-14 Военно-транспортный самолет Ил-14-ЗОД Самолет Ил-14-30Д (десантный) был создан в 1955 г. на базе пассажирского самолета Ил-14П и предназначался для транспортировки 30 десантников, а также мелких грузов общей массой до 3000 кг. Самолет Ил-14 строился серийно. Ил-14-30Д отличался от своего гражданского предка Ил-14П тем, что его десантная кабина (1,94х2,67х9,89 м) была переоборудована из пассажирской и удлинена за счет снятия переднего багажного отделения и буфета. Теплоизоляция десантной кабины и туалета была заменена облегченной, в кабине установлена новая система отопления и изменено освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины были усилены, вдоль бортов кабины установлены 30 откидных сидений. Грузовой самолет Ил-14Гр был создан в 1956 г. на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П. Строили его в небольшом количестве и использовали в основном для перевозки различных грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации. Грузовой самолет Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа позади крыла. Вдоль бортов грузовой кабины размещались откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета Ил-14 осуществлялась при помощи наземных погрузочных средств. Транспортный самолет Ил-14Т, по назначению аналогичный самолету Ил-12Д, был создан в 1956 г. на базе самолета Ил-14М, но с фюзеляжем такой же длины, как у грузового варианта Ил-14Гр. Предназначался он для использования в следующих основных вариантах: грузовом — для транспортировки различных грузов общей массой до 2700 кг; десантно-транспортном — для транспортировки и сбрасывания на парашютах различных десантных грузов или 21 парашютиста-десантника; санитарном — для транспортировки 18 носилочных больных или раненых с сопровождающим медработником; буксировочном — для буксировки планера с полетной массой до 7000 кг. На самолете Ил-14 было смонтировано десантно-транспортное оборудование для всех четырех вариантов. Грузовая кабина самолета Ил-14Т удлинена по сравнению с десантной кабиной Ил-14-30Д за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. В отличие от Ил-12Д грузовая дверь увеличена по ширине (2,71х1,6 м), а открывающаяся внутрь кабины дверь для десантников была сделана в передней створке. Входная дверь по правому борту сдвинута несколько вперед, размеры ее увеличены, дверь выполнена открывающейся внутрь кабины. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье. В отличие от Ил-12Д для транспортировки и сбрасывания на парашютах десантируемых грузов в грузовой кабине устанавливался конвейер, состоявший из грузового эскалатора, выводного транспортера и электромеханического привода. Сбрасывание десантируемых грузов обеспечивалось через входную дверь. Управление конвейером — из кабины пилотов, кабины штурмана или со щитка у грузовой двери. Снаружи самолета Ил-14 под центропланом были установлены два балочных держателя для наружной подвески крупногабаритных десантируемых грузов. На левом борту у рабочего места штурмана, так же, как и на Ил-12Д, вместо окна был установлен прозрачный блистер полусферической формы с прицелом для сбрасывания десантируемых грузов. В передней части фюзеляжа под полом устанавливался аэрофотоаппарат для контроля за сбрасыванием грузов, в ХЧФ — замок для буксировки планера, управляемый из кабины пилотов. Загрузка и разгрузка самолета Ил-14 могли производиться при помощи наземных погрузочных средств или перевозимыми на самолете бортовыми погрузочными приспособлениями, состоявшими из грузовой площадки, устанавливавшейся у порога грузовой двери, разборного погрузочного трапа, лебедки и поворотного погрузочного крана с лебедкой. С помощью поворотного крана, устанавливавшегося в кабине у передней кромки грузовой двери, грузы массой до 300 кг могли загружаться в кабину непосредственно из кузова автомашины или с земли. Самолет Ил-14Т, переоборудованный в вариант для Аэрофлота (без десантного и другого специального оборудования), широко применялся при перевозке различных народнохозяйственных грузов, а также в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> Army.lv - международный проект Дмитрия Смирнова Военно-транспортный самолет Ил-14 Ил-14 ближнемагистральный пассажирский самолет

GORA : Ту-4 проект «75» (Ту-75) военно-транспортный самолет проект «75» (Ту-75) К началу 1950 года был построен военно-транспортный вариант самолета Ту-70, отличавшийся большой опускающейся "рампой" (грузовым люком) на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка этого люка служила трапом для вкатывания машин и грузов в фюзеляж, освобожденный от пассажирских кресел. В этом транспортном варианте были снова введены стрелковые установки кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя. Назначение самолета перевозка 10 т груза или 120 десантников с их вооружением. Но и этот вариант серийно не строился, а опытный самолет применялся несколько лет для перевозок. Экипаж Ту-75 — шесть человек. В связи с некоторыми конструктивными изменениями и большей полезной нагрузкой взлетный вес Ту-75 возрос до 65,4 т, а площадь крыла за счет некоторого увеличения консолей до 167,2 м2 (крыло было заимствовано у бомбардировщика Ту-80). Первый полет совершил 21 января 1950 года. В ходе испытаний, проверенных летчиками И. Кабановым и М. Мельниковым, самолет показал скорость 545 км/ч, потолок 9500 м, дальность 4140 км. Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка. В 1954-м Ту-75 разбился в катастрофе под Казанью. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> TU-4 BULL long-range bomber В.Б. Шавров. Т.2, Гл.3 - Дальние бомбардировщики Туполева

GORA : Ту-4Д десантно-транспортный самолет Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. Впрочем, воздушные бои над Кореей, где столкнулись американские B-29 с советскими реактивными истребителями, показали, что век поршневых военных самолетов завершился. В нашей стране самолеты Ту-4 (кодовое обозначение НАТО — Bull) были последними серийными тяжелыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины 50-х годов они составляли основу стратегической авиации СССР. Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов — Ту-16 и Ту-95 — не имевших аналогов в мировой авиации. С появлением более совершенных бомбардировщиков, Ту-4 продолжали свою службу в ВТА, пока их не вытеснили специализированные Ан-12. Ту-4Д (самолет "76") - десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4. Начало работ по транспортировке на Ту-4 людей можно отнести к 1951 году, когда в ОКБ-156 был проработан вариант Ту-4 специального назначения для перевозки особо важных персон. При этом в средней гермокабине предполагалось разместить два спальных места, а в передней, кроме экипажа, — еще 3-4 пассажира. Одновременно с машины снималось все вооружение и специальное оборудование, что позволяло сохранить летные данные на уровне серийного бомбардировщика, а с дополнительными баками в бомбоотсеках дальность возрастала на 1500 км. В сентябре того же года в ОКБ-30, возглавлявшемся А.П. Голубковым, проработали вариант Ту-4 для транспортировки десантников и военных грузов, после чего в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбоотсеках 28 парашютистов и безаварийного покидания ими самолета в воздухе. В соответствии с постановлением правительства от июня 1954 года ОКБ-30 доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т. Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М, предназначавшейся для перевозки САУ АСУ-57, а затем — для десантирования самодвижущейся пушки СД-44, автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники и грузов весом до 2500 кг. Летные испытания этих кабин на Ту-4Т, проведенные совместно с ОКБ-156, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились и от идеи сохранения на Ту-4Т бомбардировочных функций отказались. Вслед за Ту-4Т в ОКБ-30 разработали десантный Ту-4Д. При переоборудовании с бомбардировщика сняли среднюю гермокабину, вооружение (кроме кормовой установки) и вместо них в бомбоотсеке появилась негерметичная кабина для 41 десантника, а под крылом — узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии П-90). Две таких машины, доработанные в ремонтных мастерских ВВС весной 1956 года, прошли контрольные испытания в НИИ ВВС. Летом 1958 года успешно прошли испытания кабины П-110 (ее вес в снаряженном состоянии с СД-44 и парашютной системой — 3900 кг), которую завод №468 оснастил парашютно-реактивной системой. Техника пилотирования Ту-4Д с двумя П-110, его устойчивость и управляемость не отличались от Ту-4Д с более легкими кабинами П-90. Эти самолеты прослужили до середины 60-х, пока их не заменила специализированная авиация. Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе. Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 80-х годов. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> TU-4 BULL long-range bomber ОАО «Туполев» - От проекта «64» к самолету Ту-4

GORA : Ан-8 "Camp" тактический военно-транспортный самолет Несмотря на все сложности, сопутствующие созданию Ан-8, первая серийная машина была собрана в августе 1958 г. В декабре 1958 года заводской экипаж (Н.С. Гаврицкий, Г.Д. Жданов, Ю.М. Сорокин, А.Н. Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки с зав. №8340101, а в июне следующего года серийный самолёт передали на госиспытания, продолжавшиеся до 30 октября 1959 г. Отметим, что внедрение в серийное производство Ан-8 потребовало от завода, ранее выпускавшего относительно простые (соответствовавшие технологии середины 40-х годов) самолёты Ил-14, значительных усилий. Пришлось освоить штамповку и ковку крупногабаритных деталей, прессовку длинномерных профилей, химическое фрезерование панелей обшивки, изготовление рельсов кареток закрылков, свар- ку каркаса кабины лётчиков и пр. С 1959 г. серийные Ан-8 стали поступать в строевые части ВТА. Первыми новые самолёты получили 374-й и 229-й транспортные авиаполки 12-й Краснознаменный Мгинский военно-транспортной авиадивизии, базировавшиеся в Туле и Тейково (Ивановская область) соответственно. Освоение новых самолётов шло непросто, сопровождаясь рядом катастроф и аварий. Продолжалась и доработка машины. Так, для повышения автономности в левом обтекателе шасси Ан-8 установили турбоагрегат ТГ-16, были демонтированы противоштопорные фюзеляжные интерцепторы (их эффективность оказалась низкой), обшивку бортов в плоскости винтов усилили дополнительными металлическими полосами-накладками. Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 г. Всего в Ташкенте выпустили 151 машину. Впервые Ан-8 в массовом порядке задействовали во время учений войск стран Варшавского Договора «Стальной щит», проходивших в 1962 г. на территории ГДР и Польши. Привлекали машины и к военным перевозкам во время ввода советских войск в Чехословакию в 1968 г. Однако высокая аварийность и относительно низкая надёжность способствовали быстрому «вымыванию» Ан-8 из парка ВТА. К 1970 г. было списано уже 80 серийных самолётов. В 70-е годы постепенно началась передача Ан-8 из строевых частей ВТА в транспортные подразделения гражданской авиации, а также авиазаводам, где машины до конца 90-х годов выполняли перевозки. В 1996 г. в России продолжали эксплуатировать пять машин этого типа. Кроме того, часть самолётов перепродали в лизинг ряду авиакомпаний стран Ближнего Востока. Между тем был разработан и ряд модификаций Ан-8. В частности, в 1959 г. - топливозаправочный вариант Ан-8Т для транспортирования и наземной раздачи автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В «топливовоз» был переоборудован один самолёт, его оснастили двумя цистернами ёмкостью по 5300 л. Другие варианты комплектации топливозаправщика - «спецёмкость» на 5000 л для ракетных окислителей на основе азотной кислоты или резервуар для 11.000 кг жидкого кислорода. Однако конструкторам так и не удалось полностью решить проблем пожарной безопасности, что не позволило принять «танкерные» варианты Ан-8 на вооружение. Для улучшения взлётных характеристик и увеличения взлётной массы один из серийных самолётов по проекту филиала ОКБ О.К. Антонова в Ташкенте (конструктор Х.Г.Сарымсаков) в 1963 г был оснащён двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 (2x4300 кгс). Взлётная масса машины, получившей обозначение Ан-8РУ, возросла до 42.000 кг. Но в ходе одного из испытательных полётов на аэродроме Гостомель 16 сентября 1964 г. самолёт потерпел катастрофу, после чего работы по этой программе прекратили. Разрабатывали также учебно - штурманский Ан-8Ш и поисково-спасательный Ан-8ПС (с возможностью парашютного десантирования плавсредств и спасателей). Однако и эти работы не были доведены до серии. В соответствии с ПСМ СССР от 20 июня 1958 г., началась разработка противолодочного самолёта Ан-8М. Его предполагали оснастить специальной поисковой аппаратурой и вооружить глубинными бомбами, сбрасываемыми через специальный люк в полу грузовой кабины. Экипаж самолёта пополнялся оператором поисково-прицельной аппаратуры. Но появление самолёта-амфибии Бе-12, а также работы по созданию более тяжёлого и мощного самолёта ПЛО сделали разработку Ан-8М неактуальной, и в 1964 г. она прекратилась. Более подробную информацию можно прочитать здесь >> АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ ОБЗОР AN-8 CAMP military freighter aircraft



полная версия страницы